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Vespa 400

mayo 17, 2018
vespa 400

 El microcar de Vespa

La historia de la Vespa 400 comenzó cundo en 1949 Enrico Piaggio envió a su Director General, Lanzara, al Salón del Automóvil de París.  En Pontedera (sede de Piaggio) se empezaba a pensar en la fabricación de coches de pequeña cilindrada.  Tras cinco años de experimentación en 1957 Piaggio presentaba también en el Salón de París su nueva Vespa de cuatro ruedas.

En 1957 la sociedad ACMA (Ateliers de Construction de Motocicles et Accesoires) de Fourchambaut, cerca de París, comenzó a fabricar los primeros Vespa 400, un pequeño coche de cuatro ruedas y motor de sólo 393cc ideado para el uso diario en ciudad por su tamaño muy reducido, la facilidad para aparcarlo y su consumo mínimo.

vespa 400
En Francia se construyeron 30.000 Vespa 400 entre 1957 y 1961. La Vespa de cuatro ruedas se propone en Francia (mayor mercado europeo de vehículos en circulación) como coche para ciudad y como segundo vehículo, y se presta especial atención a la clientela femenina, presente en las revistas de moda y su presentación en la Costa Azul.

 

Con el Vespa 400, Piaggio entró por primera vez en el sector del automovil con un microcoche impulsado por un motor muy original de 393cc.  Era un dos tiempos bicilíndrico refrigerado por aire mediante un ventilador encerrado en una carcasa de fundición de aluminio, movido por la correa trapezoidal que movía también la dinamo que producía la corriente eléctrica.

motor vespa 400

El bloque del motor y las culatas eran de aluminio y los dos cilindros eran de fundición de hierro.

El sistema de dosificación del aceite de la mezcla para el motor era curioso: en el lado derecho del hueco del motor había un pequeño depósito con dosificador automático; tras poner gasolina, se accionaba ese dosificador mediante una pequeña manivela y éste enviaba al depósito de gasolina la cantidad de aceite necesaria.

El 400, aunque ideado en Pontedera como todas las vespas, sólo se construía en Francia.  Una particularidad de este pequeño coche era la ubicación de la batería, colocada tras la tapa que ocupaba el lugar de la calandra y que se abre como un cajón para acceder a su interior.

El capó estaba lleno de ranuras para la refrigeración del motor y llevaba una placa de aluminio pulido con el nombre Vespa 400.  La capota, de lona plastificada, era azul oscuro y en la parte trasera tenía una una zona trasparente a modo de vidrio trasero.  Los pilotos eran de plástico rojo traslúcido.

Vespa 400, Uso y Mantenimiento

El motor de dos tiempos no requería cuidados especiales pues su lubricación estaba asegurada por el aceite mezclado con la gasolina.  El cambio era de tres marchas mas la marcha atrás y sí necesitaba cambios periódicos de aceite lubricante.

El sistema eléctrico era de 12 voltios y el manual de uso y mantenimiento del coche incluía un esquema completo.  En ese librito de mantenimiento había también una tabla de lubricación que indicaba cada cuánto tiempo había que inspeccionar los niveles o engrasar las partes móviles de todo el coche.  También incluía las instrucciones para la apertura y el cierre de la capota y para el uso del sistema de calefacción, que funcionaba desviando aire caliente procedente de la refrigeración del motor.

Cómodo y espacioso

La posibilidad de trasformar el Vespa 400 en un cabriolet fue muy apreciada, sobre todo porque la capota se abría en pocos segundos.  Los dos asientos delanteros basculaban para permitir el acceso al pequeño banco trasero, donde podía ir el equipaje o personas no muy altas.

Debajo del asiento derecho iba sujeta la rueda de repuesto y también la caja de herramientas.  A pesar de su reducido tamáño, dos personas podían viajar con total comodidad, en parte gracias a la suspensión independiente en las cuatro ruedas.

vespa 400

La dirección de cremallera era muy blanda incluso con el coche parado y las ruedas se centraban solas al soltar el volante.

En el salpicadero había una pequeña guantera muy útil y un cenicero de aluminio que se podía colocar en cualquier sitio porque se sujetaba a la chapa por medio de un imán.

 

Comportamiento en marcha

El motor estaba casi exento de vibraciones y eso contribuía al confort en marcha.  En la carretera el vespa 400 era muy divertido de conducir, todos los mandos tenían una posición óptima y el volante era muy suave por el escaso peso del coche.

La selección de marchas (3 más la marcha atrás) se hacía sin ningún ruido y con extrema facilidad.

La visibilidad era muy buena en todas las direcciones y lo único que se podía echar en falta era la posibilidad de abrir las ventanillas (sólo se abrían las deflectoras).  Los frenos hidráulicos de tambor eran eficientes y la suspensión independiente en las cuatro ruedas contribuían de manera determinante a la estabilidad, que era muy buena.

En 1961 se introducen algunas mejora a nivel de acabado y comienza la producción de una versión GT con cambio de cuatro velocidades.

Los colores originales eran azul celeste, verde, gris y rojo

 

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